Учебный Центр ВВС США John Rogers Airfield.

Все, кто летал помногу лет в советской и российской военной авиации, а сегодня оказался перед необходимостью летать на "гражданке" и планирует получить допуск на совершение полетов за рубежом, знает как непросто переучиться для выполнения полетов по международным правилам.
Исходная ситуация: допуск ПВП, ППП в России, свободное знание английского языка, курс английского радиообмена в пределах учебника AirSpeak (Radiotelephony Communications for Pilots F.A.Robertson), общее представление о правилах навигации и аэродромных процедурах в Соединенных Штатах. Во-первых, необходимо получить предварительное разрешение на прохождение летной подготовки на территории США. Это разрешение выдается на основании Российского пилотского свитетельства через Federal Aviation Authority, Foreign Airmen certification branch, то есть, Федеральную авиационную службу США в штате Оклахома. Общие требования: пилотское свидетельство должно быть выдано ФАС РФ (пилотские свидетельства ФЛА в США не подтверждаются, копия последнего заключения ВЛЭК и письмо из ФАС РФ на имя US FAA, подтверждающее отсутствие ограничений по допускам и приостановки пилотского свидетельства по фактам летных происшествий).

Имея на руках подтвеждение от FAA, я обратился письменно сразу в несколько учебных центров. От большинства мне сразу пришел отказ, поскольку после известных событий 11 сентября с иностранными курсантами предпочитают дела не иметь. Наконец, один из учебных центров согласился меня принять, затребовав дополнительную информацию о летной практике в России. Этот учебный центр как раз набирал учебную группу, которая должна была приступить к занятиям через один месяц.

Так я оказался после 24 часового перелета с двумя пересадками в Нью Йорке и в Лос Анжелесе, на острове Оаху, одном из островов Гавайской группы, на авиабазе John Rogers Airfield. Мы прибыли на двухнедельное обучение в составе группы курсантов из 12 человек для подготовки по инструментальным полетам IFR (Instrumental Flight Rules) и ночным полетам. Летная база нашего учебного центра расположена на двух аэродромах: достаточно свободном военном аэродроме John Rogers Kalaeloa (JRF) с постоянным базированием авиации береговой охраны США и на международном аэродроме Honolulu International (HNL) с интенсивным воздушным движением, стандартными процедурами подхода, зонами ожидания и т.д.

Нас поселили в гостинице учебного центра, на территрии домов офицерского состава батальона береговой охраны, на краю летного поля у самого океана.

Среднегодовая температура на Гавайских островах – 27 градусов по Цельсию со среднегодовым отклонением плюс минут два градуса. Самое последнее место в мире, чтобы учиться летать в облаках по прибору, поскольку на Гавайях 360 солнечных дней в году. Зато важное преимущество для тренировки самостоятельных полетов на островах: в радиусе нескольких тысяч километров вокруг островов – Тихий океан. Ближайшая суша находится 4000 километров восточнее островов: западное побережье Соединенных Штатов и город Сан Франциско, а на том же расстоянии за запад – американская военно воздушная база на осторове Гуам.

Учебный центр организован по принципу строгой армейской дисциплины. Утром подъем в 7 утра, построение, зарядка, пробежка 5 километров, тренировки на спортивных снарядах – колесо, брусья, турник и т.д. Полеты с 10 утра и далее весь день и всю ночь в соответствии с планом подготовки, почти без ограничения по времени. Наш инструктор Джон, летчик- спортсмен, даже в своей голубой футболке напоминает сержанта американской армии, даром что без пилотки и без сапог. Он работал с каждым по стандартной программе и не собирался делать никакой скидки, пусть я хоть прилетел из России. “I don’t care where’re you from, buddy. I am here to teach you flying”.

Самое трудное в первый день – понять и повторить со слуха длинную инструкцию наземного диспетчера, дающего стандартные условия отхода, сквок, частоты радиосвязи, высоту, поворотные пункты и т.д. Это непросто даже записывая его под диктовку с блокнотом и ручкой. Но раз тема курса – приборные полеты, радиообмен должен отлетать от зубов.

Отдельная тема – Airport Operations procedures, то есть стандартные условия ожидания и подхода к аэродрому. Нам выдали на изучение десяток томов и брошюр нормативной документации и набор навигационных карт со схемами воздушных трасс в районе островов. На общую теоретическую подготовку отводилось два дня самостоятельной подготовки, которые были исключены из программы курса.

В первый день практических занятий – контрольным полет с инструктором. Карта проверок перед запуском, запрос на руление. Read back… перепутал все. Инструктор усмехнулся. Тебя где учили? Ладно, поехали.

Подруливаем к предварительному старту, на Rogers Airfield это две параллельные взлетные полосы. “Cross runway Four left, position and hold runway Four right”, - отбил диспетчер. Я бодро пересек полосу 04 левая и подрулил к желтой линии предварительного старта у полосы 04 правая. Останавливаюсь. “Hey, Russian boy, are you deaf or something?”, - инструктор вывел на максимал ручку управления двигателем и выкатил меня на полосу. Да, конечно, “position and hold” значит, занять полосу и остановиться. Это я перепутал с “hold short” – остановиться у желтой линии… Мы-то в России сначала запрашиваем предварительный, а остановившись на линии, совершив карту проверок, катимся дальше, на исполнительный. Читайте Робертсона!

Взлет. Набираем 1500 футов по абсолютной высоте над уровнем моря (а мы в России летаем по давлению аэродрома, да еще и в метрах!). Приборные условия отхода от аэродрома обычно даются диспетчером не как магнитный курс после взлета, а определенный вектор радиомаяка VOR. Так, наша инструкция РП «В наборе 600, курс 120» будет звучать «Climbing 1800 intercepting radial 150 VOR Hotel November Lima”. Этот маяк «Хотел Ноябрь Лима» – или сокращенно HNL от названия главного маяка острова Honolulu. Сообразил не сразу. В общем, расчетов больше, разговоров в эфире больше… одному с непривычки справиться трудно.

Далее по заданию. Вывод из критических углов. Надеваю специальные очки, чтобы видеть только приборную доску, ниже обреза лобового стекла. Набрали пять тысяч футов по приведенному над уровнем моря. Управление берет инструктор: боковой крен 60 градусов, пикирование 50 градусов, двигатель на максимал. Выводи! Спираль с креном 50, в наборе с потерей скорости. Выводи! Срыв через правое крыло в крутую нисходящую спираль. Давай!

Ну нас, после высшего пилотажа, этим не испугаешь. Выполняю все «по струнке». Напоследок показал ему срыв в наш российский скоростной штопор, на полном газу. “Oh my ass! That’s right Eugene, we’re going home now”.

Инструментальный подход. Холд в зоне ожидания, на радиале на заданном удалении от маяка. Инструкция звучит так “Hold radial 120 Mike Kilo Kilo, 14 DME”, что означает крутись на удалении 14 морских миль от маяка MKK (Molokai) на его 120-м векторе стандартным правым разворотом с прямым участком в одну минуту. Покрутились. Дальше инструментальный подход по дуге пока не поймаем ILS локалайзер и снижаемся по нему до самой полосы. Вперед не смотреть! Только на прибор! ILS – штука чувствительная, только раскачаешь самолет на глиссаде и уже две пересекающиеся нити в крестик посередине не соберешь! Высота принятия решения. Поднимаем глаза, смотрим вперед: вот она, полоса! Сели.

Святое правило летной подготовки в США: брифинг перед каждым полетом и дебрифинг после посадки. Получасовой разговор с инструктором, где каждый этап полета разбирается по деталям, повторяется на земле по нескольку раз. «Юджин, твой радиообмен не годится никуда. Даже наш техник Марио, итальянский эмигрант родом из Сицилии, понимает с первого раза указания наземного диспетчера. Учи фразеологию!». На Джона видимо произвел впечатление скоростной штопор, так что допуск к самостоятельным я в тот день все-таки получил.

Допуск к самостоятельным полетам формально означает, что с сегодняшнего дня я сам принимаю решение на взлет огласно плану подготовки. Ни мой инструктор, ни тем более наземный диспетчер не несут ответственности за полет. Самолет застрахован, у меня в кармане пилотское и заключение медкоммиссии. Теперь что бы ни произошло в полете, исход посадки под мою ответственность.

Планирую первый полет на после обеда. Первый урок инструментального самолетовождения – приборное сканирование. Немного теории. У самолета три степени свободы: вокруг продольной оси (крен), вокруг поперечной оси (тангаж) и в плоскости горизонта (рысканье). Правила полетов по приборам предполагают, что вся информация о пространственном положении самолета и о месте самолета МС относительно линии заданного пути ЛЗП пилот получает из информации на панели приборов. Визуальные ориентиры невидимы за облаками или отсутствуют. Задача пилота при полном полете по приборам – совершить взлет и отход от аэродрома по стандартной траекатории, указанной диспетчером, провести самолет по линии заданного пути, соблюдая вертикальный и горизонтальный профиль полета и подвести самолет по траектории захода к аэродрому назначения, затем войти в глиссаду, произвести снижение и увидеть полосу не менее чем с высоты принятия решения ВПР.

Ни один прибор сам по себе не дает всей информации о пространственном положении самолета. Центральный прибор в середине панели – авиагоризонт. Зрительное сканирование происходит вокруг него. Выделяются три группы приборов для приборных полетов.

Приборы тангажа: авиагоризонт, указатель высоты, указатель скорости, вариометр. Приборы крена: авиагоризонт, курсовая система, магнитный компас, индикатор скольжения. Приборы навигации: два приемника маяка VOR, дальномер DME, указатель на привод ADF, глиссадная система ILS. При выполнении полета важно совершать последовательное зрительное сканирование этих приборов, не допуская игнорирования прибора и наоборот чрезмерной фиксации на приборе.

В план подготовки для получения пилотского свидетельства IFR входили следующие основные вопросы
1. Приборное сканирование и выдерживание профиля полета по приборам
2. Использование навигационных технических средств в полете и при заходе на посадку.
3. Выдерживание радиала на/от радиомаяка VOR.
4. Холд в зонах ожидания по дальномеру DMEDME. Стандартный вход в зону ожидания в зависимости от курса следования.
5. Заход на глиссаду по равноудаленной дуге от радиомаяка, интерсепт локалайзера курсоглиссадной системы захода на посадку ILS
6. Контроль профиля по дальнему и ближнему маркерам
7. Составление плана полета, радиообмен при отходе, на точках донесения, на посадке. Расшифровка метеосводки.
8. Полет по приборам в сложных метеоусловиях: боковой ветер, порывистый и штормовой ветер, горный профиль, скрытый облаками.
9. Действия в особых случаях: при ухудшении метеоусловий ниже разрешенного минимума и при отказе оборудования. Позитивный контроль пространственного положения самолета и места самолета при отказе одной или нескольких групп приборов. Правила донесения в особых случаях.

На восьмой или девятый день подготовки я таки угодил в «особый случай в полете». Исходная ситуация: см. схему JRF Approach 4R VOR. Наш базовый аэродром JRF не имел курсо-глиссадной системы ILS, заход на полосу совершался по вектору 074 на VOR маяк HNL.Стандартная процедура захода в ночное время – по дуге на удалении 24 мили от маяка HNL дойти до радиала R-230 - зона ожидания NIXRA - и доложить о готовности к посадке. Диспетчер после двух трех виражей в зоне ожидания с курсами 050/230 на радиале 230 дает добро на заход и сквок транспондера на посадку, который позволяет ему видеть самолет на всех этапах захода на полосу, в том числе его удаление, уклонение от курса посадки и высоту. При необходимости диспетчер корректирует траекторию захода.

Далее по дуге до радиала 254, который соответствует магнитному курсу 074 подхода. Точка входа в глиссаду – 3000 футов QNH. Стандартное снижение до высоты 1700 футов на удалении 13,4 мили до маяка, с этого момента в ночное время нужно увидеть полосу и сделать визуальную корректировку курса захода (фактический магнитный курс полосы – 040, то есть доворот порядка 30 градусов влево на высоте 1500).

В зоне ожидания NIXRA выяснилось, что у меня не работает транспондер. Таким образом, диспетчер не видит меня на локаторе подхода и не в состоянии корректировать мой курс. Поскольку аэродром не оборудован системой ILS, посадка по маяку VOR в ночное время запрещена. Переставив несколько раз частоту транспондера и убедившись окончательно, что он «глух», меня направили на посадку в международный аэропорт HNL. Процедура захода на HNL похожа на JRF (см. схему HNL Approach 4R ILS), с той разницей что после подхода по дуге к радиалу 222 того же маяка HNL (только удаление до него уже 10 миль), необходимо совершить интерцепт локалайзера системы захода на посадку ILS (на схеме видно, что частота локалайзера 110,5). Точка входа в глиссаду на высоте 1500 футов QNH, высота принятия решения 760 футов. Так я незапланированно приземлился среди ночи на полосу международного аэропорта HNL и рулил по ярко освещенной полосе среди Боингов 747-х и аэробусов... Из аэропорта к себе обратно в учебный центр JRF пришлось возвращаться на такси, 15 минутный перелет оказался равным 40 минутам езды по скоростной трассе на автомобиле.

Заход на Honolulu International (HNL)

Заход на John Rogers Kalaeloa (JRF)

---

Мой e-mail: Saxo77@mail.ru

На первую страницу сайта